PRIMER REPORTERO AERONAUTICO (Segunda parte)

Traducción,  adecuación e investigación fotográfica de Manuel Sateler G.  del artículo de Harry Harper  de 1906.

Hace 108 atrás, Harry Harper  se convirtió en el primer reportero  aeronáutico,   él nos relata algunas historias muy interesantes, de las que  informo en los primeros días de la aviación.

Harry Harper

En este tiempo, y en este país, hemos tenido un número de miembros del Parlamento que comenzaron a desarrollar en definitiva un "sentido de aire"  y en poco tiempo un grupo de ellos tomaron la importante decisión de formar lo que se conoce como el "Comité Parlamentario de Defensa Aérea”. El objetivo era insistir en una mayor toma de conciencia por parte del Gobierno del papel de la máquina voladora en la guerra. Y este Comité decidió hacer algo más que sólo hablar. Entramos en contacto con nuestra pionero del aire, el Sr. Claude Grahame-White, que ya había comenzado a operar el aeródromo de Hendon Londres, con el nos organizaron  la puesta en escena del famoso vuelo circular sobre el terreno en  lo que fue la primera demostración práctica jamás dada en este país de las posibilidades militares del avión en  misión de exploración  o portando  o lanzando bombas.

Celebrado en mayo de 1911, este evento había  creado un gran interés. Entre otros Ministros de la Corona que estaban atentos para  ver los diferentes eventos estuvieron el Sr. Lloyd George, el Sr. Balfour y el Sr. McKenna y así como los últimos cortos vuelos realizados  con el Sr. Grahame-White en su biplano Farman. Para este evento en particular se dibujo en el centro del aeródromo  la figura de un acorazado. Subiendo en su Farman, Grahame-White llevaba consigo unas bolsas grandes de harina. Pasando por sobre  el acorazado simulado dejó caer a estas sobre el objetivo con un efecto altamente realista, cada una de las bolsas se revientan como una bomba  al chocar contra el suelo.

Pero a pesar de que en ese momento las nubes de guerra se empezaban a reunir  en el horizonte, era imposible conseguir que nuestros poderes constituidos  desarrollaran algo parecido a un programa aéreo vigoroso o uno  de construcciones aéreas, y luego cuando  realmente nos encontramos comprometidos en la gran guerra de 1914-1918 sólo pudimos reunir cerca de 80 aviones para enviar a Francia en el estallido de las hostilidades e incluso de éstos una proporción considerable no eran de diseño británico, sino francés, Alemania en el estallido de la guerra yo recuerdo, contaba con alrededor de 600 aviones listos para poner en el frente, mientras que nuestros aliados los franceses tenían una flota aérea de entre 500 a 600 aviones.

El coraje de unos pocos

Pero ese puñado de máquinas de los nuestros, y que fueron voladas con una habilidad y coraje increíbles, y tal es que se olvidó a algunos de ellos, que estaban presentes, y  mientras que nuestra pequeña y previamente  muy necesitada, industria aeronáutica, y que tan pronto las adecuadas subvenciones financieras,  comenzaron a fluir  en sus venas,  esta se amplio de manera que pareció casi mágica.

Para aquellos de nosotros que había observado la aviación desde sus inicios fue fascinante poder estudiar el primer uso de un avión en la guerra real. Fui afortunado debido a la posición en que me encontraba que  Lord Norcliffe,  me pidiera que lo acompañara como su secretario aeronáutico y consultor en la oficina  del The Times. Y aquí teníamos una intima mirada interior de todas las fases de las operaciones aéreas en este conflicto 1914-1918. Sentado con el en su habitación escuchaba y tomaba muchas notas de las fascinantes conversaciones;  en aquellos días en que el poder aéreo estaba empezando a revelarse. Diseñadores famosos vinieron a hablar con nosotros, y también grandes pilotos. Uno de los que nos visitó una tarde y se sentó en la sala con una taza de té era un joven delgado, de penetrantes ojos oscuros  era  WB Rhodes-Moorhouse uno de mis amigos personales, entre otros de nuestro grupo de pilotos  de los primeros tiempos.

Segundo Teniente W.B. Rhodes-Moorhouse

Piedra conmemorativa

Fue él quien como segundo teniente en nuestro Royal Flying Corps en la primera fase de la Primera Guerra Mundial, fue el  ganador de el honor que hará que su nombre sea recordado siempre. Fue pues  por una magnífica hazaña de valentía, la que le costó la vida, y por la que se le concedió a título póstumo, la primera Victoria Cross condecoración nunca antes obtenida  por un piloto británico.

Recuerdo muy bien esa  trágica y dramática historia. Fue en 1915 cuando los vuelos de la guerra en Francia estaban empezando a desarrollarse  a lo largo de algunas líneas bien definidas. Después de la fiera lucha en tierra en la famosa colina  60 al sur del saliente de  Ypres,  se ordeno  al Escuadrón No 2 para que sus  aviones  bombardearan las comunicaciones ferroviarias del enemigo. El joven Rhodes-Moorhouse llevaba en su avión, un biplano BE 2c una bomba que pesaba 100 libras ( 50 kilos)., Se le dio la orden  de atacar un puente al oeste de Courtrai. Después de volar a unos 56 Km de la base de su Escuadrón el  aeródromo en Merville, se encontró acercándose a su objetivo. El se acercaba lento y bajo a  fin de asegurarse de golpear a su objetivo, fue recibido con un encendido y violento fuego de fusilería  y ametralladoras.  Pero eso no lo disuadió. descendió mas y mas aun. Se supo después que él redujo hasta tal punto su  altitud,  de que los artilleros que disparaban contra él desde el campanario de una iglesia de Courtrai,  vieron que su máquina pasaba casi al mismo nivel con ellos.

Lluvia de balas

Desafiando una lluvia de balas, Rhodes-Moorhouse esperó hasta que tuvo casi encima de su objetivo, entonces y sólo entonces  soltó su bomba, y la vio llegar a su objetivo, luego inicio su ascenso. Pero las balas de los artilleros habían dejado su huella. Además de acertar su avión, varios de ellos lo hicieron en el propio piloto, que muy mal herido a pesar de que era Rhodes-Moorhouse piloteando su máquina y luchando  tenazmente se dirigió  hacia su base con la  idea de ser  él quien  diese la novedad en el aeródromo, para que así supieran  que ha había conseguido llevar a cabo su tarea con éxito. ¿Cómo logro conjurar la fuerza suficiente para pilotar su máquina de nuevo en esos 56 km de Merville? nadie podía decirlo. Parecía más como un milagro que cualquier otra cosa, pero de algún modo u otro su fuerza lo hizo resistir, a pesar de que estaba en un estado de colapso, cuando él fue izado desde  la cabina de su máquina. Rápidamente fue trasladado al hospital más cercano, recibió toda la atención que los cirujanos que podían darle .Pero fue en vano, y el primer Victory  Cross del  aire  de Gran Bretaña murió al día siguiente .Pero aunque él mismo se fue, el excelente espíritu que había mostrado no desapareció o murió, el  actuó como una inspiración para todos nuestros pilotos de bombardeo que le siguieron, no sólo en la Primera Guerra Mundial, sino también en la Segunda Guerra Mundial.

Un día, cualquiera  llego a  ver a Lord Northcliffe  un joven de cabello oscuro, de apenas veinte años de edad, más bien tímido y de mal educado en sus maneras, era chico hablar suave que hacia sólo un corto tiempo antes de que esto,  había dejado la escuela para ir a Hendon aprender a volar, fue verdaderamente el primer piloto de combate que Inglaterra produjo, y al que no se olvidara nunca, él  fue  el capitán Albert Ball.

Capitan Albert Ball  RFC

Nieuport 17 de Ball

En sus primeros  vuelos, por extraño que parezca, el joven Ball no  demostró ninguna aptitud especial. No fue hasta que fue retirado del frente, que se  se le entrego un biplano Nieuport para que lo piloteara,  con este  comenzó a derribar los aviones enemigos, de manera que atrajo rápidamente la atención oficial. Este joven y reservado muchacho de Nottingham era un fenómeno. Nadie sabía muy bien cómo lo hacia, pero tenia un promedio, de un par de aviones alemanes derribados todos los días,  antes de morir  en 1917 ya había derribado 44  maquinas enemigas.

Los que, como yo, en realmente estudiamos los impresionantes métodos  del primer y extraordinario piloto de combate  de Gran Bretaña, me llevo a la conclusión del  éxito increíble Ball, y que este no deja duda que el fue el merecedor absoluto, de la adjudicación  de una VC y esta puede atribuirse a dos factores principales. Una era que él era un tirador excepcionalmente dotado y preciso con pistolas revólver, fusil o ametralladora. Otra de sus cualidades era  lo cuidadoso que era en su labor de piloto de combate  lo que hizo que se concentrara  exclusivamente en su labor,  para lo que instalo una tienda de campaña alejada del edificio principal de su  aeródromo, y ocupaba todo su tiempo libre cuando no estaba volando, en  hacer pequeños ajustes a sus armas y a su avion, y en la creación de nuevas tácticas para confundir  a los aviadores enemigos, que volaban alto por encima de las líneas.

Capitán Albert Ball en la cabina de un S E 5

Así como recuerdo las tácticas de Ball  se las relato a Lord Northcliffe, el tenia el merito de una gran audacia y de la simplicidad, se levantaba muy temprano e iniciaba  un largo vuelo,  de gran altura, en solitario. Barriendo de aquí para allá, como un águila buscando una presa,  acecharía  a cualquier maquina enemiga, después elegiría el momento propicio,  y picando  desde gran altura y a gran velocidad, buscando  siempre la posición que lo mantendría en el punto ciego del piloto enemigo, y luego, en una última maniobra,  se deslizaba por detrás y por debajo del  avión atacado,y a corta distancia, apuntaba y abría un devastador fuego.

Pero como nos aseguró con una sonrisa un tanto triste, todas sus victorias no fueron tan simples como esa. A veces se involucró en feroces combates  aéreos con numerosos  aviones enemigos, volviendo a su aeródromo con su máquina acribillada por las balas. Recuerdo especialmente su  lacónica descripción de un relato memorable  de un combate que sostuvo con cinco aviones alemanes. Dos de ellos  se identificaron rápidamente  por su picada típica  Los tres restantes se desviaron   momentáneamente tomando distancia de el,  evitando  así su cercanía, para luego  nuevamente acortar  distancias . luego Ball  inicia una maniobra  para engañarlos,  fingió  haber sido tocado  cayendo como si su avión estuviera fuera de control,  revoloteando  locamente  hacia el suelo, con uno de los aviones enemigos  pegado a sus planos . A continuación, y sólo en el último momento,  Ball  recupero a su maquina para poder iniciar un nuevo ataque . Pero el piloto alemán que lo había seguido no fue lo suficientemente rápido en la recuperación del control de su avión,  lo que hizo que se estrellara  contra el suelo. Eso dejó aun a dos de los enemigos de los que Ball todavía no se había ocupado enfrentándolos disparo rápidamente a uno de ellos,  Con lo cual el restante piloto alemán pensando evidentemente que la discreción es la mejor parte del valor, pico zambulléndose y ganando velocidad escapo.
  

Arte  sobre el combate de Ball sobre Bapaume,  28 Septiembre  1916

Esos fueron grandes días, los días en que nuestros primeros campeones de aire, individuales, vigilantes y buscando en el cielo el combate,  libraron sus feroces duelos, muy altos sobre la campiña francesa. Por supuesto, era sólo un preludio de los días, de esos los más importantes por venir en la segunda guerra mundial. Ha pasado mucho tiempo desde aquellos primeros días, pero, mirando hacia atrás desde  la actualidad, todavía veo a cuatro grandes hitos de progreso. Uno de ellos era, por supuesto, cuando los hermanos Wright demostraron por primera vez que el hombre podía hacer vuelos con un aparato más pesado que el aire,  totalmente controlado, e impulsado  por en un motor. La segunda fue cuando Bleriot fue el primer hombre en el mundo en cruzar el Canal Inglés en avión. La tercera fue cuando en el primer meeting del aire del mundo en Reims, Henri Farman voló más de tres horas en forma continua sin descender en su  biplano siendo impulsado por el famoso motor rotatorio Gnome, este  jugó una función  vital en estos primeros años de la aviación . Y el cuarto fue cuando, en la reunión del aire Blackpool de 1909, Latham fue el primero en pilotear un avión en un vendaval de viento, lo que nos muestra de este modo que el avión ya no iba a ser considerado, como lo había sido hasta ahora, como máquina para ser utilizada solo con buen tiempo. Esos cuatro recuentos personifican para mí, el primer gran avance, en los primeros pasos de la evolución temprana del avión. Después de que el resto fue en gran medida una cuestión de desarrollo técnico en los motores para los aviones, y del pilotaje.

Motor rotativo Gnome 

Bibliografía

·         Fotos :  (Wikipedia vía Google)

·         Fotos: Arte imágenes Duelos Feroces  ( Via Google)

·         Material fotográfico de Archivo complementario vía Google.

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Primer Reportero Aeronáutico (Primera Parte)

Traducción,  adecuación e investigación fotográfica de Manuel Sateler G.  del artículo de Harry Harper  de 1906.

Hace 108 atrás, Harry Harper  se convirtió en el primer reportero  aeronáutico,   él nos relata algunas historias muy interesantes, de las que  informó en los primeros días de la aviación.

Foto del reportero de fecha indeterminada

Harry Harper en 1910

Una mañana hace exactamente  cincuenta años atrás (1956) estaba  sentado en la gran sala de de Lord Northcliffe en  Carmelite House, en Londres;   y frente  a mi está el gran  editor periodístico  en persona,  pudiendo apreciar   de inmediato su gran entusiasmo.

“Escucha  mi muchacho”  exclamo su señoría “¡El vuelo está en camino de revolucionar  la estrategia y las tácticas de la guerra!  Antes de que pase mucho tiempo Bretaña dejara de ser una isla,  nosotros los retrógrados de este país debemos despertar”.

Northcliffe acababa de llegar de Paris,  donde él había tenido conversaciones  con   Santos –Dumont, Bleriot, los hermanos Voisin y  otros pioneros del aire Franceses. El también había recibido  desde América  un informe respecto a los progresos de  Wilbur y Orville Wright, en el desarrollo  de su avión monoplaza,  que podía   llevar  al piloto y a un pasajero  en un vuelo de una hora de duración y a 40 millas (64 kph)   por hora.   

Wright Flyier 

Levantando la voz se dirigió a mi “He tomado una  decisión”  y luego dijo “Es nuestro trabajo  en este mi periódico  exigir  y seguir exigiendo  que Bretaña  debe equiparse a sí misma  en el aire. Ya tenemos  periodistas  deportivos,  periodistas teatrales, periodistas sociales, a partir de  ahora  vamos a tener  también un periodista del aire. Este no hará otro  trabajo sino  que  cubrir solamente  la crónica de las hazañas  de los aviadores pioneros, y  enfatizar  insistentemente su vital  importancia, haciendo hincapié  en la importancia vital de volar desde el punto de vista militar.! Ese hombre, Harper… serás tú ¡.Y así  me convertí en el año 1906, en el primer reportero del aire  a tiempo completo en el mundo. Yo ya había caído victima de  ese germen insidioso, al que nos referimos en aquellos días  lejanos  como “airiritis”. Una vez  que tengas  este microbio en tu cuerpo   significara que  ocupara  todo su tiempo libre en la construcción de cometas y planeadores  para  elevar personas  y aprovechar todas las oportunidades  de hacer ascensiones en globo con aeronautas experimentados. Todo esto  ya lo había hecho  como actividad secundaria para mi trabajo periodístico. A partir de ahora el negocio del vuelo va a ser  mi principal preocupación.

Nos encontramos en ese momento con una actitud oficial negativa, y esta se ilustra muy claramente en la respuesta dada a  los hermanos Wright,  esta la recibieron  cuando se aventuraron a ofrecer su máquina al gobierno Británico. Mr. Haldane  de ministro de la Guerra,  les dijo suavemente "La oficina de la guerra no está dispuesto a entablar relaciones en la actualidad con los fabricantes de cualquier tipo de aviones". La política oficial en ese momento no era más que la de estar encantada,  en torno a la idea de los globos cautivos como máquinas de observación, algunos de mis más tempranas asignaciones como primer reportero del aire,  me llevó hasta Hurlingham o Ranelagh para describir los ascensos de los  globos, la actividad  estaba siendo organizado por el Comité del Aero Club, este  evento fue celebrado  antes de la llegada del avión.

Foto Lord Norhtcliffe  

Los vuelos en globo se habían iniciado en este país, como un  negocio del espectáculo,  haciendo que  aeronautas profesionales  realizaran descensos de los globos en paracaídas  en fiestas y galas. Y a veces como un atractivo adicional, el paracaidista podría ser una chica bonita que mostraba las piernas. Pero cuando por sugerencia del Sr. Frank  Hedges-Butler pudimos asistir a  la formación del Aero-Club del globo en el Reino Unido, que  creció hasta convertirse en un deporte de moda. Tengo un recuerdo muy vivido de nuestras tardes de sábado en el césped verde de Hurlingham o Ranelagh con damas de alegres atuendos con diminutas cinturas, grandes y coloridos sombreros de  elegantes tonalidades brillantes, acompañados de caballeros  con sombreros de paja o un adorno ocasional. A veces se elevarían  hasta 30 globos que navegando  se alejarían  a través del cielo.

Yo mismo tuve la suerte, más de una vez para hacer viajes, me eleve en el  globo "Dolce far niente" con el señor Hedges-Butler, mientras que en otra ocasión en un gran globo llamado "Vivienne" subí con Leslie Bucknall y CF Pollock en un intento obtener un nuevo record de larga distancia, en un vuelo sin escalas a través de Rusia. Pero poco tiempo después  que habíamos empezado a volar nos encontramos con muy mal tiempo, y tuvimos que hacer un aterrizaje forzoso en medio de un vendaval. Esto  estuvo lejos de ser una experiencia agradable, ya que de pronto me encontré inmovilizado bajo nuestra pesada canasta y con su borde presionando sobre mi cuello, y que amenazaba con ahogarme, sin embargo por suerte para mí, mis dos amigos me liberaron  en el último momento.

Un día,  Lord Northcliffe  me pidió le informara del progreso obtenido a él personalmente, le dije que los inventores del país habían comenzado a escribir a las oficinas del Daily Mail para exponer las máquinas que con seguridad efectuarían la completa conquista del aire. Esto llevó a nuestra participación en 1907 en la primera competencia de modelos de avión oficialmente organizada del mundo. Presentada  por el Aero-Club en el Alexandra Palace, Lord Northcliffe ofreció una serie de premios y más de 100 inventores presentaron sus creaciones. Por supuesto, que muchos de estos modelos resultaron ser engendros, pero hay un gran logro  que obtuvo esta competencia  y este fue  poner en marcha la carrera uno de los más conocidos de nuestros pioneros aeronáuticos británicos, Sir Alliott Verdon-Roe, porque fue él quien ganó el primer premio  con un muy esmerado modelo biplano impulsado por un motor a elástico.

Sir Alliott Verdon-Roe

Hoy (1956) por cierto estamos mirando a futuro en la búsqueda de desarrollos avanzados para nuestros jets y cohetes y  para la tecnología aeronáutica. Pero en realidad en el pasado en nuestro concurso de modelos en 1907   de esto hace apenas  cincuenta años ya teníamos un inventor llamado Thomas, que fabricaba motores pequeños  accionado por un sistema muy ingenioso de propulsión de cohetes, también había desarrollado planos para un modelo impulsado  por un ingenioso motor a reacción Pero, por supuesto, el dinero era lo que se necesitaba para desarrollar este tipo de motores, para que partir de modelos a escala,  llegar  diseños a escala real, y en ese momento nadie pondría un centavo para desarrollar lo que se consideraban simplemente como planos sin pruebas de factibilidad. Fue en ese año de 1907 que la apatía de la burocracia hacia la aviación tuvo su primera sacudida real. Para entonces coronel Capper se había convertido en el comandante de la fábrica de globos en Farnborough y él era un ferviente y  ardiente defensor de la aviación, desde el punto de vista militar, lo que le impulso a   persuadir a una oficina de la guerra,reacia  a darle una pequeña suma,  para la construcción de el primer  y  pequeño dirigible del  Ejército  llamado "Nulli Secundus"(Segundo de nada).

Nulli Secundus primer

Nulli Secundus saliendo de su hangar.

Y fue en este pequeño y llamativo dirigible que mientras este asunto estaba candente, que él y el coronel Cody llegaron una mañana volando sobre Londres, haciendo un vuelo realmente bajo  sobre la War Office y dejando caer una serie de cascos militares sobre su techo, para que así vieran este hecho aéreo extraordinario, que habían estado tratando de ignorar .

Yo mismo conservo algunos recuerdos vívidos de ese vuelo histórico, ya que estaba en uno de mis primeros taxi que iba a ser puesto en las calles de Londres  y que con el perseguimos al "Nulli Secundus", ya que este viro   para regresar a Farnborough. No obstante sin previo aviso  un viento racheado hizo descender  la aeronave hacia el Palacio de Cristal, y  luego después de días de espera de una mejoría del tiempo, este  tuvo que ser desinflado y llevado de vuelta a Farnborough en un carro.

                                                   El primer vuelo controlado

La opinión pública estaba a la espera de ese futuro vuelo y se hacian muchas preguntas incomodas para las autoridades, comenzando con la mía en ella les preguntó, entre ellos al War Office, sobre la falta de disposición que tenia este en proveer fondos para Cody, para que este pudiera construir el primer avión para el Ejercito. Pero cuando se les preguntó por la provisión de mas fondos aún, el War Office se asustó y el Sr. Haldane, se dirigió a Farnborough para notificar a Cody que había sido “eliminado" de los servicio de gobierno. Pero nada intimidaba a este intrépido aventurero del aire, y todo lo que hizo fue mover al otro lado de Laffan's Plain y erigir allí un cobertizo y taller para poder en ese lugar lograr la construcción de un avión que efectuaría el primer vuelo de una nave aérea, totalmente controlada de este país.

Lo  primero que vi de algo como de un avión en  vuelo y verdaderamente lo  vi personalmente fue cuando en el verano de 1908 Wilbur Wright voló uno de sus biplanos sobre  Francia y  esta demostración se llevo a cabo en un campo de tiro de artillería cerca de Le Mans. Me apresuré para estar  allí, y una tarde pude ver este primer gran maestro de la aeronáutica realizar un vuelo que me demostró más allá de cualquier sombra de duda, que más el pesado que el aire había volado por fin y esto era un hecho consumado. Y por si se necesitaran más pruebas, poco tiempo después,  cuando me fui a parar  en los acantilados cerca de Calais para ver Louis Bleriot volar hacia la lejanía hacia el mar en su pequeño monoplano de 25 hp para hacer el primer cruce en avión entre Francia e Inglaterra ganando así las 1.000 libras que Lord Northcliffe había ofrecido a través del Daily Mail.

Un avión anulaba la barrera que representaba el mar y de que con el contábamos hasta ahora para nuestra protección, y que además este descendía del cielo en suelo Inglés, por lo que nuestros expertos militares difícilmente podrían mantener por mucho tiempo, cualquier actitud como la de la avestruz, hacia la era del aire, que empezaba a despuntar.

 En realidad las cosas comenzaron a moverse con bastante rapidez después de esto. Dentro de un mes de que Bleriot atravesara volando el Canal, me encontré en el primer Meeting del Aire del Mundo en Rheims con Henry Farman volando durante más de tres horas consecutivas, en su biplano con motor Gnome,  y con Bleriot en su monoplano del  tipo de carrera, girar intermitente alrededor de los postes  a una velocidad de una milla por minuto.

Por lo que se refiere a Gran Bretaña un hito aún más significativo se alcanzó a principios de 1910, cuando grandes multitudes en las carreteras y calles y en el techo de las casas, de todo el camino, desde Londres a Manchester observaban Paulhan y Grahame-White que competían en la primera carrera del mundo a campo traviesa.

Louis Paulhan

Claude  Grahame-White

En este famoso concurso de Londres-Manchester tuvo para el ganador, Paulhan, un premio del Daily-Mail de 10.000 libras, mientras que Grahame-White, en un valiente esfuerzo para superar a su rival en un momento crítico de la carrera, en el que  hizo  historia en la aeronáutica, al ser el primer piloto en el mundo en  realizar en su avión un vuelo nocturno. Y tuve la emoción que en un gran coche a vapor poder guiar este primer vuelo nocturno al aviador durante varios kilómetros, después de su despegue, y mientras él seguía buscando a tientas su camino a través de la oscuridad hacia las luces del ferrocarril más cercano.

Avion Maurice Farman III  usado por los contrincantes

Por lo que nos disponíamos a cosechar algunos frutos definitivos de nuestra propaganda aire, ya que en unas maniobras militares en la llanura de Salisbury, en el verano de 1910, cuando el Ministerio de la Guerra, cediendo a la presión que estaba siendo ejercida sobre él, autorizó un primer experimento en el uso de los aviones para fines de exploración. Dos biplanos Bristol se utilizaron en esta primera prueba histórica, y en el reportaje de lo que estaba ocurriendo y en  mis recorridos por  aquí y por allá en la llanura en una de las primeras motocicletas. Los pilotos eran el capitán. Bertram Dickson y el teniente. L. Gibbs, y ellos obtienen esa información en base  a los reconocimientos  aéreos  hechos sobre los movimientos de tropas que no podrían haberse conseguido de cualquier otro modo, y que demostró fuera de toda duda la enorme potencialidad del avión como el "ojo" de un ejército.

Bristol Boxkite  versión  del Henry Farman hecha y mejorada  por los ingleses

Bibliografía

·         Fotos : Nulli Secundus 1º  Dirigible alo 1907 (Wikipedia vía Google)

·         Fotos: Sir Alliot Verdon- Roe (Flight Via Google)

·         Material fotográfico de Archivo complementario vía Google.

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